Jumat, 27 September 2013


Mesin bubut tahun 1911 menunjukkan bagian-bagiannya.

Mesin bubut kecil
Mesin Bubut adalah suatu Mesin perkakas yang digunakan untuk memotong benda yang diputar. Bubut sendiri merupakan suatu proses pemakanan benda kerja yang sayatannya dilakukan dengan cara memutar benda kerja kemudian dikenakan pada pahat yang digerakkan secara translasi sejajar dengan sumbu putar dari benda kerja. Gerakan putar dari benda kerja disebut gerak potong relatif dan gerakkan translasi dari pahat disebut gerak umpan.
Dengan mengatur perbandingan kecepatan rotasi benda kerja dan kecepatan translasi pahat maka akan diperoleh berbagai macam ulir dengan ukuran kisar yang berbeda. Hal ini dapat dilakukan dengan jalan menukar roda gigi translasi yang menghubungkan poros spindel dengan poros ulir.
Roda gigi penukar disediakan secara khusus untuk memenuhi keperluan pembuatan ulir. Jumlah gigi pada masing-masing roda gigi penukar bervariasi besarnya mulai dari jumlah 15 sampai dengan jumlah gigi maksimum 127. Roda gigi penukar dengan jumlah 127 mempunyai kekhususan karena digunakan untuk konversi dari ulir metrik ke ulir inci.


Prinsip kerja mesin bubut


Mesin bubut yang menggunakan sabuk di Hagley Museum
Poros spindel akan memutar benda kerja melalui piringan pembawa sehingga memutar roda gigi pada poros spindel. Melalui roda gigi penghubung, putaran akan disampaikan ke roda gigi poros ulir. Oleh klem berulir, putaran poros ulir tersebut diubah menjadi gerak translasi pada eretan yang membawa pahat. Akibatnya pada benda kerja akan terjadi sayatan yang berbentuk ulir.

Bagian-bagian mesin bubut

Mesin bubut terdiri dari meja dan kepala tetap. Di dalam kepala tetap terdapat roda-roda gigi transmisi penukar putaran yang akan memutar poros spindel. Poros spindel akan menmutar benda kerja melalui cekal. Eretan utama akan bergerak sepanjang meja sambil membawa eretan lintang dan eretan atas dan dudukan pahat. Sumber utama dari semua gerakkan tersebut berasal dari motor listrik untuk memutar pulley melalui sabuk.

Jenis-jenis Mesin Bubut

  1. Mesin Bubut Universal
  2. Mesin Bubut Khusus
  3. Mesin Bubut Konvensional
  4. Mesin Bubut dengan Komputer (CNC)

Read more: http://55tbo.blogspot.com/2012/03/mesin-bubut-dan-kegunaan.html#ixzz2g6ApmjrL

Pemasangan sekat tubrukan pada suatu kapal sangat dibutuhkan karena sekat ini untuk menghindari mengalirnya air keruangan yang ada dibelakangnya apabila terjadi kebocoran di ceruk haluan KAPAL akibat menubruk sesuatu dan dengan rusaknya ceruk haluan kapal masih selamat, tidak tenggelam.
Pemasangan sekat tubrukan menurut BKI 2004 adalah sebagai berikut:
  • Kapal kargo dengan Lc ≤ 200 m harus mempunyai sekat tubrukan yang jaraknya tidak kurang dari 0,05 Lc dari arah garis tegak haluan. Kapal kargo dengan Lc > 200 m dipasang sekat tubrukan sejarak > 10 m dari arah garis tegak haluan kapal.
  • Semua kapal kargo mempunyai sekat tubrukan kapal yang ditempatkan tidak lebih dari pada 0,08 Lc dari garis tegak haluan kapal. Jarak yang lebih besar disetujui dalam hal-hal khusus.
  • Untuk kapal yang mempunyai beberapa bagian bawah air yang melewati garis tegak haluan kapal, seperti haluan bola, jarak yang diisyaratkan seperti hal-hal diatas boleh diukur dari suatu titik referensi yang ditempatkan pada jarak x didepan garis tegak haluan dengan harga terkecil. Dimana : (a) x = a/2. (b) x = 0,015 Lc dengan harga terbesar x = 3 m.
  • Sekat tubrukan harus kedap air sampai geladak lambung timbul.
  • Jika kapal mempunyai bangunan atas yang menerus atau bagunan atas yang panjang, sekat tubrukan harus diteruskan sampai ke geladak bangunan atas. Penerusan ini tidak perlu diletakkan langsung diatas sekat bawah. Bukaan- bukaan dengan alat penutup yang kedap cuaca dapat diizinkan sebelah atas geladaklambung timbul pada sekat tubrukan dan pada tingkat-tingkat relung yang disebut terdahulu. Jumlah lubang harus sedikit mungkin, sesuai dengan kebutuhan dan fungsi kapal.
  • Tidak boleh ada pintu-pintu lubang orang, bukaan-bukaan ventilasi pada sekat tubrukan dibawah geladaklambung timbul dan diatas dasar ganda. Apabila pipa pada kapal cargo menembus sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul, katup ulir yang dapat dilayani dari geladak lambung timbul dipasang pada sekat tubrukan didaerah ceruk haluan.
gambar+sekat+tubrukan+kapal SEKAT TUBRUKAN KAPALGambar sekat tubrukan kapal (Batas Pemasangan Sekat Tubrukan dari Garis Tegak Haluan)

Kamar mesin adalah kompartemen yang sangat penting pada sebuah kapal. Di tempat inilah terdapat mesin penggerak kapal yang biasanya dinamakan mesin induk atau mesin utama. Di kamar mesin pula terletaksumber tenaga untuk membangkitkan listrik yang berupa generator listrik kapal, pompa-pompa, dan bermacam-macam peralatan kerja yang menunjangpengoperasian kapal. Konstruksi kamar mesin dibuat khusus karena adanya beban-beban tambahan yang bersifat tetap, seperti berputarnya mesin utama dan mesin lainnya.Situasi umum di dalam kamar mesin dapat dilihat pada Gambar 1. Pada Gambar ini dapat dilihat mesin utama menggerakkan baling-baling tunggal.
KAMAR MESIN KAPAL KONSTRUKSI KAMAR MESIN KAPAL
Untuk poros antara yang melalui ruang muat, dibuat terowongan poros baling-baling di bagian bawah ruang muat. Selain itu ada lagi tipe kapal yang mempunyai kamar mesin langsung di belakang, maksudnya tanpa ruang palka di antara kamar mesin dengan ceruk buritan. Kamar mesin di tengah jarang sekali digunakan. Untuk kamar mesin di belakang dapat dilihat pada Gambar 2.
KONTRUKSI KAPAL KONSTRUKSI KAMAR MESIN KAPAL
Kamar mesin pada kapal-kapal besar biasanya lebih dari dua lantai. Pada lantai pertama atau lantai alas dalam terletak mesin utama dan pada lantai kedua terletak generator pembangkit tenaga listrik. Jumlah generator lebih dari satu, dan umumnya dua atau tiga. Hal tersebut dimaksudkan sebagai cadangan, jika salah satu generatornya rusak atau sedang dalam perbaikan.
Pada Gambar 3 diperlihatkan pandangan atas dari sebuah kamar mesin. Di sini dapat dilihat bahwa mesin utama terletak tepat pada bidang simetri kapal dan tiga buah generator listrik terletak pada lantai yang sama.
PANDANGAN MESIN KAPAL KONSTRUKSI KAMAR MESIN KAPAL
Gambar pandangan atas kamar mesin dibuat berdasarkan pandanganatas dari lantai kamar mesin dan dinamakan gambar rencana tata letak kamar mesin.
Gambar-gambar lain yang lebih detail dari kamar mesin berpedoman pada gambar rencana tata letak kamar mesin, misalnya gambar fondasi mesin pompa-pompa, botol angin, keran-keran, dan sistem pipa pada kamar mesin. A. Wrang pada Kamar Mesin
Wrang pada kamar mesin pada umumnya dipasang secara melintang.Ada kalanya di kamar mesin dipakai konstruksi dasar ganda. Hal tersebut mengingat ruang-ruang yang tersedia di antara wrang dapat dimanfaatkan sebagai tangki-tangki, seperti tangki bahan bakar dan minyak pelumas. Tetapi, dalam hal ini tidak berarti konstruksi alas tunggal sama sekali tidak dipakai. Di antara penumpu bujur fondasi mesin, modulus penampang Wrang alas boleh diperkecil sampai 40%. Tinggi pelat bilah wrang alas di sekitar fondasi mesin sedapat mungkin diperbesar, artinya tidak terlalu kecil jika dibandingkan dengan tinggi wrang. Tinggi wrang alas yang disambung ke gading-gading sarang harus dibuat sama dengan tinggi penumpu bujur fondasi. Tebal pelat tegak wrang alas tidak boleh kurang dari :
t = h/100 + 4 (mm)
di mana :
h = 55 B – 45 (mm).
B = Lebar kapal (m).
h minimum = 180 mm.
Pada dasar ganda, lubang-lubang peringan di sekitar fondasi mesin dibuat sekecil mungkin. Bila lubang peringan ini berfungsi pula sebagai jalan masuk orang, harus diperhitungkan dengan besar badan orang rata-rata. Tepi lubang peringan sebaiknya diberi pelat hadap atau bidang pelatnya diperlebar dengan penguat – penguat, bila tinggi lubang peringan lebih besar dari ½ kali tinggi wrang. Dasar ganda dalam kamar mesin harus dipasang wrang alas penuh pada setiap gading-gading. Tebal wrang di kamar mesin diperkuat sebesar (3,6 + N/500)% dari wrang di ruang muat. minimal 5% maksimal 15% dan N adalah daya mesin (kW). Penumpu samping yang membujur di bawah pelat hadap fondasi yang dimasukkan kedalam alas dalam harus setebal penumpu bujur fondasi di atas alas dalam. Hal ini sesuai dengan Gambar 6.4 dan perhitungan fondasi. Di dalam dasar ganda di bawah penumpu bujur fondasi, dipasang penumpu samping setebal wrang alas yang diperkuat setinggi alas ganda sesuai denganperhitungan tebal pelat tegak wrang alas. Jika pada setiap sisi mesin ada dua penumpu bujur fondasi untuk mesin sampai 3.000 kW, salah satu penumpunsamping boleh dibuat setengah tinggi bawah alas dalam. Penumpu samping yang menjadi satu dengan penumpu bujur fondasi, pemasangannya harus diperpanjang dua sampai empat kali jarak gading melewati sekat ujung kamar mesin. Perpanjangan dua sampai empat kali tersebut dihubungkan dengan sistem konstruksi alas dari ruang yang berhubungan. Di antara dua penumpu bujur fondasi, alas dalam harus dipertebal 3 mm dari yang direncanakan. Ketebalan ini diteruskan tiga sampai lima kali jarak gading dari ujung-ujung fondasi mesin.
B. Fondasi Kamar Mesin
Fondasi kamar mesin merupakan suatu sarana pengikat agar mesin tersebut tetap tegak dan tegar pada posisi yang telah ditetapkan atau supaya mesin menjadi satu kesatuan dengan kapalnya sendiri. Pemasangan fondasi mesin dibuat sedemikian rupa sehingga kelurusan sumbu poros mesin dengan poros baling-baling tetap terjamin. Hubungan antara mesin utama, fondasi mesin, dan wrang.
Kekakuan fondasi mesin dan konstruksi dasar ganda di bawahnya harus mencukupi persyaratan. Hal ini dimaksudkan agar deformasi konstruksi masih dalam batas-batas yang diizinkan. Mulai dari tahap perencanaan dan pembuatan fondasi mesin harus dipikirkan penyaluran gaya-gayanya, baik kearah melintang maupun ke arah membujur kapal.
Ketebalan pelat penumpu bujur fondasi tidak boleh kurang dari :
t = N/15 + 6 (mm), untuk N < t =” N/750″ t =” N/1.875″ n =” Kapal” style=”text-align: justify;”> Jika pada setiap sisi motor dipasang dua penumpu bujur, tebal penumpu bujur tersebut dapat dikurangi 4 mm. Tebal dan lebar pelat hadap fondasi mesin harus disesuaikan dengan tinggi fondasi dan tipe mesin yang dipakai, sehingga pengikatan dan kedudukan mesin dapat dijamin sempurna. Tebal pelat hadap paling sedikit harus sama dengan diameter baut pas, penampang pelat hadap tidak boleh kurang dari :
F1 = N/15 + (30 cm2), untuk N 750 kW.
F1 = N/75 + 70 (cm2) N > 750 kW.
Penumpu bujur fondasi mesin harus ditumpu oleh wrang. Untuk pengikatan dengan las, pelat hadap dihubungkan dengan penumpu bujur dan penumpu lintang dengan kampuh K. Hal tersebut jika penumpu bujur lebih besar dari 15 mm.
C. Gading dan Senta di Kamar Mesin
Perencanaan dan pemasangan gading-gading di kamar mesin pada pokoknya sama dengan pemasangan pada bagian-bagian kapal lainnya. Jadi, untuk perhitungan gading-gading di kamar mesin masih menggunakan peraturan untuk gading-gading di ruang muat. Oleh karena kamar mesin merupakan tempat khusus yang mendapat beban tambahan, antara lain bangunan atas atau rumah konstruksi khusus yang dapat menyalurkan bebanbeban tersebut. Konstruksi tersebut berupa perbanyakan gading-gading besar atau sarang dan senta lambung. Gading-gading besar dipasang di kamar mesin dan ruang ketel, bila ada ruang ketel. Adapun pemasangannya ke atas sampai ke geladak menerus teratas. Jika tinggi sisi 4 m, jarak rata-rata gading besar adalah 3,5 m dan jika tinggi sisi 14 m, jarak rata-rata gading besar adalah 4,5 m. Gading-gading besar dipasang pada ujung depan dan ujung belakang mesin motor bakar, jika motor bakar mempunyai daya mesin sampai kira-kira 400 kW. Dan jika motor bakar berdaya kuda antara 400 – 1.500 kW, dipasang sebuah gading besar tambahan pada pertengahan panjang motor. Untuk tenaga yang lebih besar lagi dayanya, minimal ditambah 2 buah gading besar lagi.
Jika motor bakar dipasang di buritan kapal, harus dipasang senta di dalam kamar mesin, sejarak 2,6 m. Letak senta diusahakan segaris dengan senta di dalam ceruk buritan, jika ada, atau gading-gading besar tersebut harus diperkuat. Jika tinggi sampai geladak yang terendah kurang dari 4 m, minimum dipasang sebuah senta. Ukuran senta tersebut sama dengan ukuran gading besar. Untuk menentukan modulus penampang gading-gading besar, ukuran penampangnya tidak boleh kurang dari :
W = K 0,8 e I Ps (cm3),
Di mana :
e = Jarak antara gading besar (m).
I = Panjang yang tidak ditumpu (m).
Ps = beban pada sisi kapal (kN/m2). Momen kelembaman atau momen inersia gading-gading besar tidakboleh kurang dari :
J = H (4,5 H – 3,75) c 102 (cm4), untuk 3 m H 10 m.
J = H (7,25 H – 31) c 102 (cm4), untuk H > 10 m.
c = 1 + (Hu – 4) 0,07
di mana :
Hu = Tinggi sampai geladak terbawah (m)
Adapun Pelat bila Gading – Gading besar dihitung dengan rumus sebagai berikut :
h = 50 H (mm), dengan h minimum = 250 mm.
t = h (mm), dengan t minimum = 8,0 mm.
Kapal-kapal dengan tinggi kurang dari 3 m harus mempunyai gadinggading besar dengan ukuran tidak boleh kurang dari 250 kali 8 mm dan luas penampang pelat hadapnya minimum 12 cm2.
D. Selubung Kamar Mesin
Dengan proses pembangunan kapal, sewaktu bangunan atas dan rumah geladak belum dipasang, mesin utama sudah harus dimasukkan. Untuk memasukkan mesin ke dalam kamar mesin, dibuat lubang khusus di atas kamar mesin yang berupa bukaan dan dinamakan selubung kamar mesin. Bukaan di atas kamar mesin dan kamar ketel tidak boleh lebih besar dari kebutuhan yang ada. Dan, kebutuhan di sekitar selubung tersebut harus diperhatikan cukup tidaknya komponen konstruksi melintang yang dipasang. Pada ujung-ujung harus dibundarkan dan jika perlu diberi penguatanpenguatan khusus. Potongan melintang kamar mesin dengan selubung.
Pada Gambar 4 dapat dilihat pandangan samping keseluruan kamar mesin, mulai dari dasar ganda sampai ke cerobong asap.
ISI KAMAR MESIN KONSTRUKSI KAMAR MESIN KAPAL
Menurut BKI, tinggi selubung diatas geladak / tidak boleh kurang dari 1,8 m, dengan catatan L tidak melebihi 75 m dan tidak kurang dari 2,3 m. Jika L sama dengan 125 m atau lebih, harga-harga diantaranya diperoleh interpolasi. Ukuran-ukuran penegar, tebal pelat dan penutup selubung yang terbuka sama dengan untuk sekat ujung bangunan atas dan untuk rumah geladak. Ketinggian selubung di atas geladak bangunan atas sedikitnya 760 mm, sedangkan ketebalan pelatnya boleh 0,5 mm lebih tebal dan perhitungan di atas dengan jarak penegar satu sama lain, yaitu 750 mm. Ketinggian bilah 75 mm dan ketebalan penegar harus sama dengan tebal pelat selubung. Pada selubung kamar mesin dan ketel yang berada di bawah geladak lambung timbul atau di dalam bangunan atas tertutup, tebal pelatnya harus 5 mm. Jika terletak di dalam ruang muat, tebalnya 6,5 mm. Pemasangan pelat ambang tersebut harus diteruskan sampai ke pinggir bawah balok geladak. Jika selubung kamar mesin diberi pintu, terutama di atas geladak terbuka dan di dalam bangunan atas yang terbuka, bahan pintu tersebut harus dibuat dari baja. Pintu tersebut harus diberi penguat dan engsel yang baik, dan dapat dibuka atau ditutup dari kedua sisi dan kedap cuaca dengan pengedap karet atau pasak putar. Persyaratan lain untuk pintu ini mempunyai tinggi ambang pintu 600 m di atas geladak posisi 1 (di atas geladak lambung timbul) dan 380 mm di atas geladak posisi 2 (di atas geladak bangunan atas). Pintu tersebut harus mempunyai kekuatan yang sama dengan dinding selubung tempat pintu dipasang.
E. Terowongan Poros
Pada kapal – kapal yang mempunyai kamar mesin tidak terletak di belakang, poros baling-baling akan melewati ruangan di belakang kamar mesin tersebut. Untuk melindungi poros baling – baling diperlukan suatu ruangan yang disebut Terowongan Poros (Shaft Tunnel). Terowongan poros dibuat kedap air dan membujur dari sekat belakang kamar mesin sampai sekat ceruk buritan. Ukuran terowongan harus cukup untuk dilewati orang. Hal ini supaya orang masih dapat memeriksa, memperbaiki, dan memeliharanya. Ada dua tipe terowongan poros yang sering digunakan, yaitu terowongan yang berbentuk melengkung dan yang berbentuk datar sisi atasnya. Dinding-dinding terowongan poros dibuat dari pelat dan diperkuat dengan penegar-penegar. Sesuai dengan ketentuan dari BKI, tebal dinding terowongan dibuat sama dengan tebal pelat kedap air dan ukuran penegar juga dibuat sama dengan prenegar sekat kedap air. Apabila dinding terowongan digunakan sebagai tangki, ukuran pelat dan penegar harus memenuhi persyaratan untuk dinding tangki. Tipe terowongan yang mempunyai atap melengkung mempunyai konstruksi yang lebih kuat dibandingkan dengan tipe terowongan datar, sehingga tebal pelat dapat dikurangi sampai 10% dari ketentuan. Penegar penegar atap dibuat mengikuti kelelengkungan atap dan disambung lurus dengan penegar dinding terowongan. Pada tipe terowongan poros atap datar, penegar-penegar dinding terowongan dengan pelat lutut. Jarak penegarpenegar trowongan poros pada umunnya dibuat sama dengan jarak gading atau wrang.
Pada bagian atas terowongan poros dapat pula dipasang papanpapan pelindung yang berguna untuk menahan kerusakan yang di akibatkan oleh muatan. Terowongan poros dapat juga dimanfaatkan untuk penempatan instalasi pipa. Pipa-pipa tersebut diletakkan di bawah tempat untuk berjalan di dalam terowongan poros. Di terowongan ini terdapat pula pintu kedap air, yaitu untuk menghubungkan terowongan dengan kamar mesin.
F. UKURAN KAMAR MESIN
  1. Panjang Kamar Mesin, Sebagai Dasar Pertimbangan Pemasangan Mesin Kapal Dan Perlengkapan Kapal Satu hal penting pada tahap awal perancangan adalah menentukan panjang kamar mesin, karena ukuran ini menentukan panjang kapal secara keseluruhan, yang selanjutnya juga mempengaruhi bentukkapal, performance, struktur dan sebagainya. Diluar pertimbangan kemudahan akses dan perawatan, panjang kamar mesin sebaiknya sependek mungkin, karena makin panjang kamar mesin, makin besar berat konstruksi, dan makin kecil kapasitas / ruang muat.
  2. Tinggi Kamar Mesin. Engine casing harus dibuat cukup tinggi untuk perawatan dan overhaul mesin induk secara priodik diadakan perawatan dan penggantian sehinggaperlu untuk di keluarkan, untuk keperluan pengeluaran piston ini dibutuhkanruang yang cukup atau tinggi engine casing harus cukup menunjang pekerjaan ini.
G. LAYOUT KAMAR MESIN
Seperti yang telah disebutkan dimuka bahwa sangat penting membuat layout perencanaan awal untuk menentukan akibat dari pemilihan tenaga penggerak terhadap konfigurasi atau susunan ruang untuk permesinan. Didalam buku peraturan Klasifikasi Indonesia Volume III untuk MachineryConstruction bagian satu B tentang Documents for approval menyatakan :
  1. Before the start of manufacture, drawings showing the general lay out of the machinery installation together with all drawing of parts subject to mandatory testing, to the extent specified in the following sections ofVolume III, are each to be submitted in triplicate to the society.
  2. The drawings must contain all the data necessary for checking thedesign, the loads and the stresses imposed. Where necessary, design calculations relating to components and descriptions of the plant are also to be supplied.
Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus ditentukan secara detail. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar mesin namun harus di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan mesin bantu. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan, pengoperasian, perawatan praktis, reparasi maupun penggantian.
1. PLATFROM
Di dalam merancang platform di dalam kamar mesin, beberapa pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut :
  • Luas platform diusahakan sekecil mungkin, sesuai dengan kebutuhan.
  • Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform, agar konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal tidak bergeser keatas.
  • Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan overhaul mesin.
  • Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk perpipaandan pengkabelan, demikian juga kemungkinan overhaul permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya. Harus diperhatikan juga bahwa clearance ( tinggi ) minimum untuk lewat adalah sekitar 2 meter.
2. PEMASANGAN POSISI MESIN INDUK
Pada kapal dengan kamar mesin di belakang, posisi mesin induk harus diusahakan sejauh mungkin kebelakang untuk memperkecil panjang kamar mesin. Hal – hal yang harus diperhatikan untuk menetapkan posisi mesin induk adalah seperti berikut :
  • Tempat untuk intermediate shaft ( poros antara ).
    Poros propeler harus dicabut dan diperiksa secara periodik, karenaitu dibelakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk mencabutnya.Jarak antara ujung belakang poros engkol mesin dan ujung depan tabung poros ( stren tube ) harus lebih panjang dari panjang poros propeler. Biasanya diberikan margin sebesar 500 – 1000 mm seperti telah disebutkan dimuka.
  • Tempat untuk lewat dan perpiaan.
    Di sisi – sisi ujung belakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk orang lewat maupun penempatan perpipaan di bawah floor.
  • Tempat untuk cadangan poros propeler.
    Kalau kapal membawa cadangan poros propeler, tempatnya biasanya disisi poros antara ini harus dipastikan pada saat menetapkan posisi mesin induk. Untuk menggantung poros cadangan tersebut, ruang diatasnya sekitar 2 meter harus bebas agar dapat menempatkan takal pengangkat ( chain block ). Untuk prosedur pencabutan poros propeler dan pengikatan poros cadangan, dianjurkan untuk berkonsultasi dengan perencana system poros.
  • Tempat untuk pengencangan baut pengikat.
    Disekitar baut pengikat dan baut pas mesin induk harus tersedia ruang bebas agar orang bisa mengencangkan dan memeriksa baut pengikat mesin induk dengan leluasa. Karena itu tempat diatas baut – baut tersebut juga harus bebas dari perpipaan. Biasanya sisi dalam dari blok “ B “ ( side girder ) dibawah floor juga harus bebas.
  • Tempat untuk membuka tutup poros engkol ( deksel ).
    Kedua sisi mesin induk pada ketinggian floor harus bebas dari penempatan peralatan untuk memudahkan pembukaan deksel. Biasanya tempat sekitar 600 mm di sekeliling mesin induk pada ketinggian floor dianggap cukup sekaligus untuk jalan ABK.
  • Grating mesin induk.
    Untuk memudahkan perawatan dan pengawasan grating mesin induk tidak boleh dipotong. Kalau hal itu terpaksa dilakukan, misalnya untuk memudahkan pengangkatan peralatan dari floor ke atas, sebaiknya hal itu dikonsultasikan pihak produsen mesin. Lebar Engine Casing sebaiknya cukup untuk memasukkan mesin induk lengkap dengan gratingnya.
  • Pengikatan bagian atas mesin induk.
    Untuk tipe mesin tertentu seperti Mitsuib & W l90GFCA dan L80GFCA, harus dibuat sejumlah alat pengikat. Untuk ini balok grating mesin dihubungkan dengan balok pengikat ke struktur kapal. Jumlah balok pengikat yang dibuat harus dengan persetujuan pihak produsen mesin. Karena fungsi pengikat ( top bracing ) ini untuk menghilangkan getaran, maka struktur kapal tempat pengikat ini harus betul – betul rigid. Karena itu juga sebaiknya platform kapal dibuat pada ketinggian grating mesin induk. Dalam merancang peletakan tangga, perpipaan, ducting ventilasi dll. Harus diperhatikan adanya batang – batang pengikat ini.
  • Manifold gas buang.
    Manifold gas buang mesin induk setelah turbocharger harus diikat pada struktur kapal dengan penyangga yang kuat. Penyangga ini harus begitu kuat sehingga mampu menahan getaran yang kuat serta tahan terhadap ekspansi termal akibat temperatur gas buang yang tinggi. Struktur kapal tempat penyangga ini tentu saja harus sama kuat dengan penyangganya. Untuk mengatasi tegangan akibat ekspansi termal, pada pipa gas buang harus dipasang beberapa expansion joint. Pada tahap awal perancangan, penempatan dan pengikatan pipa gas buang ini harus dirancang sebaik baiknya. Pengaturannya harus sedemikian sehingga kerugian tekanan bisa diperkecil dengan cara :
    1. Sedikit mungkin jumlah bengkokan.
    2. Radius belokan tidak lebih kecil dari diameter pipa.
    3. Total panjang pipa harus sependek mungkin.
    4. Sudut persilangan harus seruncing mungkin.
    Kerugian tekanan yang di ijinkan untuk seluruh panjang pipa adalah 300 mm

Sistem Transmisi Pada Mobil - Sistem transmisi merupakan sistem yang menjadi penyalur energi dari mesin ke diferensial dan as. Terdapat dua sistem transmisi yang umumnya saat ini, yaitu transmisi manual dan transmisi otomatis. Juga terdapat sistem-sistem transmisi yang merupakan gabungan antara kedua sistem tersebut, akan tetapi ini merupakan perkembangan terakhir yang baru dapat ditemukan pada mobil-mobil berteknologi tinggi dan merek-merek tertentu saja.

 

Macam2 Sistem Transmisi Manual Pada Mobil
Berdasarkan cara pemindahan gigi maka transmisi manual dibedakan menjadi 3 yaitu :
1. Tipe Sliding mesh.
2. Tipe Constant mesh.
3. Tipe Sincromesh.
Transmisi Tipe Constant Mesh.
Transmisi tipe constant mesh adalah jenis transmisi manual yang cara kerja dalam pemindahan giginya memerlukan bantuan kopling geser agar terjadi perpindahan tenaga dari poros input ke poros out put. Transmisi jenis constant mesh antara roda gigi input dan out put nya selalu berkaitan, tetapi roda gigi out put tidak satu poros dengan poros out put transmisi. Tenaga akan diteruskan ke poros out put melalui mekanisme kopling geser. Transmisi jenis ini memungkinkan untuk menggunakan roda gigi lebih dari satu jenis.

Transmisi Tipe Sincromesh.
Transmisi jenis sincromesh dapat menyamakan putaran antara roda gigi penggerak (in put) dan roda gigi yang digerakkan (out put). Kelebihan yang dimiliki transmisi jenis sincromesh yaitu :
Pemindahan gigi dapat dilakukan secara langsung tanpa nenunggu waktu yang lama.
Suara saat terjadi perpindahan gigi halus.
Memungkinkan menggunakan berbagai jenis roda gigi.

Mengenal Sincromesh.
Sincromesh berarti menyinkronkan atau menyamakan. Sincromeh terdiri dari berbagai komponen yang menjadi satu (unit) yang dapat menyamakan putaran antara roda gigi input dan out put pada transmisi.

Mekanisme sincromesh (hub assy) berfungsi untuk menghubungkan dan memindahkan putaran input shaft ke output shaft melalui counter gear dan gigi percepatan. Mekanisme sincromesh terdiri dari lima bagian, di antaranya adalah :

Clutch hub, berhubungan dengan output shaft melalui splin (alur), sehingga apabila clutch hub berputar maka output shaft juga ikut berputar.
Hub sleeve, dapat bergerak maju mundur pada alur bagian luar clutch hub, sedangkan hub sleeve berkaitan dengan garpu pemindah (shift fork). Hub sleeve berfungsi untuk menghubungkan clutch hub dengan gigi percepatan melalui synchronizering dan gigi konis yang terpasang pada tiap-tiap gigi sikap.
Sincromeh , terpasang pada bagian samping clutch hub yang berfungsi untuk menyamakan putaran gigi percepatan dan hub sleeve dengan jalan mengadakan pengereman terhadap gigi percepatan saat hub sleeve digeserkan (dihubungkan) oleh garpu pemindah pada salah satu sikap.
Shifting key, dipasang pada tiga buah tempat yang terdapat pada sincromesh dan clutch hub, seperti terlihat pada gambar. Fungsi shifting key untuk meneruskan gaya tekan dari hub sleeve selanjutnya ditekan ke sincromesh agar terjadi pengereman pada bagian tirus gigi percepatan (dudukan sincromesh).
SISTEM KOPLING DAN CARA KERJANYA

sistem kopling yang akan kita bicarakan disini adalah sistem kopling manual yang selanjutnya kita sebut dengan kopling saja.
Berikut ini ditampilkan gambar komponen penting pendukung kopling, secara urut : Fly wheel atau roda gila, Clutch disc atau plat kopling, Clutch cover atau dekrup dan Clutch release bearing atau Drek lahar.

Susunanya di dalam mobil adalah : Kopling atau Clutch yaitu peralatan transmisi yang menghubungkan poros engkol dengna poros roda gigi transmisi. Fungsi kopling adalah untuk memindahkan tenaga mesin ke transmisi, kemudian transmisi mengubah tingkat kecepatan sesuai dengan yang diinginkan.
Dalam keadaan normal, dimana fungsi kopling bekerja dengan baik, begitu pengemudi menekan pedal kopling, tenaga mesin akan di putuskan, karena saat pedal ditekan maka gaya tekan itu akan mendorong release fork dan release fork akan mendorong release bearing. Sehingga release bearing akan mengangkat mendorong pegas diaprahgma dan preaseure palte, clutch disc akan terlepas dengan flywheel. Serentak roda gigi akan terlepas dari pengaruh putaran mesin. Kondisi inilah yang memungkinkan terjadinya perpindahan roda gigi pada transmisi. Dewasa ini terdapat berbagai jenis kopling diantaranya kopling gesek, kopling fluida, koping sentrifugal, dan kopling magnet. Tetapi yang paling banyak digunakan oleh kendaraan bermotor adalah jenis koping gesek tipe plat dan kopling gesek tipe kerucut, dimana untuk kopling tipe plat ini bisa berupa kopling plat basah dan kopling plat kering. Kopling plat basah adalah kopling yang plat-platnya direndam dengan minyak pelumas. Kebanyakan kopling jenis ini digunakan oleh sepeda motor. Sedangkan jenis kopling plat kering adalah jenis kopling yang plat-platnya tidak direndam oleh minyak pelumas. Umumnya digunakan pada mobil dan sepeda motor tua buatan Eropa. kelebihan dari kopling plat basah adalah tidak cepat aus, karena dilumasi oleh oli. Kekurangannya, hambatan geseknya kurang sehingga tidak bisa memindahkan tenaga seefektif kopling kering. Apalagi bila di tambahakan bahan aditif  pelicin, kopling bisa slip. Kopling kering cepat aus karena tidak terkena oli tetapi tenaga pemindahan dari mesin ke roda gigi lebih baik.
Pada umunya, bagian utama kopling terdiri atas 3 macam, yaitu unit kopling, tutup kopling, dan unit pembebas. Unit kopling terdiri atas plat kopling, plat tekan, dan pegas kopling. Tutup kopling diikat oleh roda gila, sedangkan didalamnya dipasangkan pada roda poros persneling dan ditempatkan diantara roda gila dan plat tekan. Plat tekan akan menekan plat kopling terhadap roga gila dengan adanya tekanan dari pegas-pegas koping. Peranti ini dibuat dari bahan besi tuang dimana bagian permukaannya dibuat halus dan rata. Sedangkan plat kopling di buat untuk memberikan gesekan yang besar pada roda gila dan plat tekan serta ditempatkan diantara keduanya. Pada kedua permukaan plat kopling ini dipasangkan kampas dan dikeling dengna paku keling, dan biasanya pada permukaan platnya di beri kepingan logam. Fungsinya adalah untuk memperkuat dan juga untuk menyalurkan panas. Selain itu, pada bagian tengah plat kopling terdapat pegas torsi. Pegas torsi berfungsi untuk mengurangi kejutan-kejutan yang terjadi pada waktu kopling bekerja dan untuk mencegah kemungkinan pecahnya plat kopling atau kerusakan  lainnya seperti bengkoknya plat kopling



Cara Kerja :

Fly wheel atau roda gila meneruskan sekaligus menyimpan energi dari Crank Saft (kruk as) mesin saat mesin hidup (berputar), Plat kopling menjadi satu-satunya perantara tenaga mesin dengan Porseneling kita yang akhirnya tenaga ini akan diteruskan ke Roda. Sedangkan Dekrup bekerja sebagai pengatur kapan tenaga mesin di teruskan dan kapan tenaga mesin tidak diteruskan, hal ini dilakukan oleh kaki kita saat menginjak atau melepas Sistem Kopling


Kopling (clutch) terletak di antara motor dan transmisi, dan berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan putaran motor ke transmisi.
Syarat-syarat yang harus dimiliki oleh kopling adalah :
1). Harus dapat menghubungan putaran motor ke transmisi
dengan lembut.
2).Komponen-komponen Kopling

Kopling atau Clutch yaitu peralatan transmisi yang menghubungkan poros engkol dengna poros roda gigi transmisi. Fungsi kopling adalah untuk memindahkan tenaga mesin ke transmisi, kemudian transmisi mengubah tingkat kecepatan sesuai dengan yang diinginkan.










3).fungsi kopling
Dalam keadaan normal, dimana fungsi kopling bekerja dengan baik, begitu pengemudi menekan pedal kopling, tenaga mesin akan di putuskan, karena saat pedal ditekan maka gaya tekan itu akan mendorong release fork dan release fork akan mendorong release bearing. Sehingga release bearing akan mengangkat mendorong pegas diaprahgma dan preaseure palte, clutch disc akan terlepas dengan flywheel. Serentak roda gigi akan terlepas dari pengaruh putaran mesin. Kondisi inilah yang memungkinkan terjadinya perpindahan roda gigi pada transmisi. Dewasa ini terdapat berbagai jenis kopling diantaranya kopling gesek, kopling fluida, koping sentrifugal, dan kopling magnet. Tetapi yang paling banyak digunakan oleh kendaraan bermotor adalah jenis koping gesek tipe plat dan kopling gesek tipe kerucut, dimana untuk kopling tipe plat ini bisa berupa kopling plat basah dan kopling plat kering. Kopling plat basah adalah kopling yang plat-platnya direndam dengan minyak pelumas. Kebanyakan kopling jenis ini digunakan oleh sepeda motor. Sedangkan jenis kopling plat kering adalah jenis kopling yang plat-platnya tidak direndam oleh minyak pelumas. Umumnya digunakan pada mobil dan sepeda motor tua buatan Eropa. kelebihan dari kopling plat basah adalah tidak cepat aus, karena dilumasi oleh oli. Kekurangannya, hambatan geseknya kurang sehingga tidak bisa memindahkan tenaga Fungsi kopling adalah sebagai penghubung dan pemutus tenaga putaran mesin dari poros engkol. Pada umumnya kopling terletak diantara primer reduksi dan transmisi, atau untuk tipe lain yang terletak pada poros engkol. Ada dua jenis kopling yang digunakan pada sepeda motor, yakni:
a. Kopling Otomatis adalah kopling yang bekerja berdasarkan gaya sentrifugal, yang menghubungkan serta memutuskan tenaga mesin, tergantung dari putaran mesin itu sendiri. Susunan pemasangan komponen-komponen pada kopling otomatis akan menempatkan kanvas kopling dan pelat kopling merenggang,
hal ini berbeda dengan susunan pemasangan komponen-komponen pada kopling manual, dimana antara pelat dan kanvas kapling merapat. Pada saat mesin putaran lambat, kanvas dan pelat kopling masih merenggang sehingga putaran mesin dari poros engkol belum terhubung menuju transmisi dan roda belakang.
Pada saat putaran mesin bertambah gaya sentrifugal mulai bekerja pada pemberat kopling sehingga pemberat bergerak menekan pelat kopling,
hal ini akan menghasilkan merapatnya kanvas dan pelat kopling sehingga putaran mesin dan poros engkol akan dihubungkan ke transmisi dan akan dilanjutkan ke roda belakang.
b. Kopling Manual adalah kopling yang bekerja secara manual yang dilakukan oleh pengendara itu sendiri. Mekanisme kerja kopling adalah putaran mesin dari poros engkol yang akan diteruskan oleh kopling menuju transmisi dan ke roda belakang, pada saat kanvas kopling dan pelat kopling merapat, akan tetapi putaran mcsin dari poros engkol menuju ke transmisi akan terputus jika kanvas dan pelat kopling merenggang.
Kopling adalah alat yang memenuhi persyaratan.
a. Dapat meneruskan putaran poros engkol ke transmisi (persneling).
b. Dapat melepaskan hubungan antara poros engkol mesin dengan transmisi.
c. Dapat meneruskan perputaran poros engkol mesin ke transmisi secara berangsur-angsur secara merata tanpa hentakan.
Bagian-bagian kopling
Kopling terdiri atas dua bagian utama:
a. Rumah kopling (Clutch outer drum) yang ikut bérputar dengan poros engkol digerekkan oleh roda gigi pada ujung poros engkol).
b. Pusat kopling (Clutch center) yang dipasang pada ujung poros utama persneling.
Untuk meneruskan perputaran rumah kopling ke pusat kopling dipakai susunan pelat-pelat gesek (kanvas kopling) dan pelat-pelat baja yang saling bersentuhan.
a. Pelat-pelat gesek (friction plates) mengikuti gerak memutar rumah kopling (lidah-lidahnya terkait pada rumah kopling).
b. Pelat—pelat baja mengikuti gerak memutar pusat kopling (lidah-lidahnya terkait pada spie-spie pada pusat kopling).
Agar pelat-pelat gesek dan pelat-pelat berputar bersama-sama sebagai satu kesatuan maka ditekan bersama oleh pegas-pegas yang kuat. Dengan mengurangi tekanan pegas arah susunan pelat-pelat gesek atau pelat baja, maka kopling akan slip, ialah perputaran rumah kopling tidak diteruskan seluruhnya ke pusat kopling. Bila tekanan pegas atas susunan pelat-pelat gosok/pelat-pelat baja ditiadakan, maka pusat kopling tidak digerakkan lagi 0Ieh perputaran rumah kopling. Alat yang mengatur besarnya tekanan pegas atas susunan pelat-pelat gesek pelat-pelat baja adalah pelat pengangkat (lifter plate) yang digerakkan oleh handel kopling.
Prinsip Kerja Kopling
kopling primer berfungsi untuk melayani start jalan, sedangkan kopling sekunder berfungsi untuk melayani pengoperan gigi.
a. Kopling Primer
Terletak pada poros engkol yang terdiri dari:
(1) Outer clutch berputar bebas pada poros engkol,
(2) Inner clutch berputar mcngikuti putaran poros engkol.
(3) Drive plate (bandul) berupa kanvas yang terletak pada inner club, yang berfungsi sebagai pcnghubung putaran dari Inner Club ke Outer Clutch.
(4) Drive gear sebagai penghubung cuter clutch dengan kopling sekunder Cara kerja kopling primerPada saat mesin berputar stasioner (lambat), drive plat (bandul)
belum bekerja, sehingga outer clutch praktis belum berfungsi.
baik pada saat memindah gigi perseneling ataupun pada saat start
jalan.
Keterangan:
1. Roda gigi penggerak primer
2. Roda gigi yang digerakkan primer
3. Rumah kopling
4. Pelat pendorong
5. Rol pemberat
6. Pelat kopling
7. Bush kopling
8. Penutup
9. Pelat gesek
10. Rol pemberat
11. Poros utama
12. Penahan rol
13. Poros engkol
Secara lengkap dan umum cara kerja kopling dapat dijelaskan
sebagai berikut :
1. Handel kapling ditekan.
2. Tangkai pelepas kopling (clutch release lever) tertarik oleh kabel kopling.
3. Nok pelepas (release cam) pada poros tangkai pelepas kopling mendorong batang pengangkat (lifter rod).
4. Batang pengangkat menekan pengangkat (lifter pin) dan pelat pengangkat (lifter plate).
5. Pelat pengangkat menekan pegas-pegas kopling dan mendorong piringan penekan (pressure plate) sehingga menjauhi susunan pelat-pelat gesek kopling.
6. Terjadilah jarak renggang kecil diantara pelat-pelat gesek dan pelat-pelat baja sehingga perputaran rumah kopling tidak diterusan lagi ke pusat kopling. Dengan melepaskan handel kopling secara perlahan-lahan maka gaya tekan pegas sedikit demi sedikit diteruskan kembali pada susunan pelat-pelat gesek kopling, yang pada akhimya pelat-pelat baja beserta pusat kopling mulai mengikuti perputaran rumah kopling secara merata.
Mekanisme kopling terdiri atas:
1. Gigi primer kopling,
2. Rumah kopling
3. Kanvas kopling (pelat gesek),
4· Pelaf kopling.
5. Pegas kepling,
6. Pengikat kopling (baut),
7. Kopling tengah
8. Pelat tutup dan pelat dasar,
9. Klep penjamin, dan
10. Batang penekan.
Kopling Mekanik
Cara kerja kopling mekanik ialah apabila mesin dihidupkan dan perseneling masuk, sedangkan handel kopling tidak ditarik maka kopling bekerja menghubungkan putaran mesin sampai ke poros primer persneling,
putaran poros engkol diteruskan oleh roda gigi utama (primer) poros engkol ke roda gigi utama (primer) kopling, sehingga rumah kopling dengan kanvasnya ikut berputar. Karena kanvas kopling dijepit oleh pelat kopling yang mendapat tekanan dan pegas-pegasnya, maka putaran kanvas diteruskan ke pelat-pelat tersebut, selanjutnya putaran ini diteruskan ke poros primer persneling.Apabila pada saat mesin hidup dan persnelmg masuk, handel kopling ditarik maka tali kopling menarik tuas dan tuas mendorong pen pendorong. Pen pendorong menekan tutup pegas sehingga pelat dasar mundur, dengan demikian pelat-pelat penjepit kanvas kopling merenggang, yang berarti pula putaran mesin hanya sampai ke kanvas
kopling saja, hal inilah yang disebut kopling memutus hubungan.
pada saat kendaraan sedang berjalan proses pemindahan gigi adalah
sebagai berikut :
Sewaktu pedal persneling (transmisi) ditekan, handel kopling akan
memutar kam pengangkat (lifter cam), sehingga posisi peluru memiliki
penahan bola yang merapat dengan kam pengangkat serta akan berpindah tempat.
Hal ini akan menyebabkan kam pengangkat terdorong dan
selanjutnya akan mendorong kopling luar (outer cluth), akibat
terdorong outer cluth maka posisi pelat kopling yang sedang ditekan
0leh pemberat bergerak menjauhinya, hal ini akan mengakibatkan pelat
dan kanvas kopling kembali merenggang sehingga pengoperan gigi
dengan mudah dapat dilakukan, karena akibat merenggangnya kanvas
dan pelat kopling, hal ini berarti putaran poros engkol ke transmisi
terputus.
Kopling Otomatis
Kopling otomatis ialah kopling yang cara bekerjanya diatur oleh
tinggi atau rendahnya putaran mesin itu sendiri, seperti halnya dengan
kopling mekanik, maka kopling otomatis juga ada yang berkedudukan
pada poros engkol dan ada juga yang berkedudukan pada poros primer
persneling. Mengenai mekanisme atau peralatan koplingnya tidak
berbeda dengan peralatan yang terdapat pada kopling mekanik, hanya
tidak terdapat perlengkapan handel dan sebagai penggantinya pada
kopling atomatis ini terdapat alat khusus yang bekerja secara otomatis
pula, yakni:
(1) Otomatis kopling, yang terdapat pada kopling tengah, untuk
kopling yang berkedudukan pada pores engkol.
(2) Rol pemberat yang berguna untuk menekan pelat dasar waktu digas.
(3) Pegas kopling yang lemah, berguna pada waktu mesin hidup lambat,koplingnya dapat netral,
(4) Pegas pengembali untuk mengembalikan dengan cepat dari posisi
masuk ke posisi netral, bila mesin hidup dalam putaran tinggi menjadi  rendah.
Kopling Ganda
Kopling ganda terdiri dari kopling primer yang bekerja berdasarkan
gaya sentrifugal dan kopling sekunder yang bekerja secara
konvensional atau disebut juga garpu kopling (shift clutch).
Bagian-bagian kopling primer adalah:
(1) Clutch Shoe (sepatu kopling) yang berputur mengikuti poros engkol.
(2) Clutch Drum (rumah kopling) yang berhubungan dengan kopling konvensianal.
Mekanisme kerja kopling ganda, yaitu:
Pada saat poros engkol putaran rendah (mesin putaran lambat),
clutch shoe (sepatu kopling) belum mengembang, karena masih tertahan
oleh pegas, dengan demikian clutch drum (silinder kopling)-pun belum
berputar, pada saat putaran mesin mulai meninggi maka sepatu kopling
mulai mengembang karena adanya gaya snritrifugal. Dengan mengembangnya sepatu kopling maka silinder kopling akan ditekan (seperti proses rem tromol) dan berputar. Selanjutnya akan meneruskan putarannya ke kopling sekunder dan kopling sekunder akan melakukan prosesnya Seperti halnya kopling kanvensional yang telah dijelaskan,
kopling ganda digunakan pada sepeda motor Honda dengan tujuan untuk
mengatasi hentakan pada saat sepeda motor masuk gigi satu pada awal start.dapat memindahkan tenaga motor ke transmisi tanpa
slip.
3). Harus dapat memutuskan hubungan dengan sempurna dan cepat.

Nama Komponen Mesin Mobil & Gambarnya

Komponen Mesin merupakan bagian-bagian utama dari mesin khususnya yang dibahas disini adalah mesin bensin/premium. Dimana komponen utama ini merupakan suatu bentuk rangkaian mesin yang difungsikansebagai pembuat tenaga.

Adapun yang utama dengan berurutan adalah sebagai berikut :
1. Blok Silinder, merupakan bentuk dasar dari mesin dan pada blok silinder ini  terdapat beberapa buah silinder mesin, pada tiap silinder terdapat sebuah torak/piston yang dipasangkan pada salah satu ujung batang piston, sedangkan ujung piston yang lain berhubungan langsung dengan poros engkol/crank shaft, maka dengan demikian gerak naik turunnya piston dapat menggerakan poros engkol. Sedangkan dibagian atas kepala silinder pada bagian dalamnya berbentuk sebuah ruang bakar dan dilengkapi dengan katup-katup hisap dan buang.

Blok silinder biasanya terbuat dari besi tuang/cor tetapi ada pula yang terbuat dari paduan almunium dengan tujuan untuk mengurangi berat serta menambah panas radiasi. Beberapa silinder disusun pada blok silinder, bagian atasnya ditutup dengan kepala silinder sedangkan bagian bawah blok silinder membentuk ruang engkol untuk penempatan dan pemasangan kelengkapan, seperti dinamo starter (untuk start awal gerak poros engkol, alternator, pompa bensin serta distributor.

2. Silinder, merupakan bagian yang memindahkan tenaga panas ke tenaga mekanik dan untuk tujuan ini piston bergerak naik memadatkan gas. Untuk memperoleh tenaga maksimum ataupun optimum diusahakan tidak terdapat kebocoran-kebocoran pada gas-gas yang dibakar diantara piston dan silinder. Gesekan dan keausan diusahakan seminim mungkin yang diakibatkan oleh gerakan-gerakan meluncur dari piston. Untuk memperkecil hal ini, dinding silinder diperkeras dengan besi tuang/cor, atau dengan diberikan khrom pada dinding-dinding silinder untuk membatasi keausan tadi. Jika dinding silinder telah aus .. maka perbaikan yang dilakukan adalah dengan mengebor kembali dinding silinder dengan bore tune, sehingga silinder ruang menjadi lebih besar maka membutuhkan piston/torak juga lebih besar karena bertambahnya diameter ukuran silinder (berhubungan dengan kecepatan pada saat dragrace, dimana ruang silinder dan piston semakin besar dibutuhkan suplay bahan bakar lebih besar sehingga digunakan karburator minimal 2 barrel atau 4 barrel) Untuk menghindari semakin tipisnya dinding dalam dan dinding luar silinder (ketebalan silinder) maka sebaiknya dinding dalam diberikan pelapis khrom sehingga permanen karena meminimalisasi keausan .. dan piston bisa dipertahankan tidak memerlukan penggantian piston yang lebih besar.

3. Bak engkol (karter), terletak dibawah blok silinder digunakan sebagai penampung oli mesin yang terbuat dari baja press. Pada karter ini juga dilengkapi ventilasi untuk menghubungkan ruang dalam dengan udara luar. Karter dibaut dibawah bak engkol dan diantaranya diberikan gasket (pelapis karet) untuk menghindari kebocoran pada sambungan tersebut sehingga oli mesin tidak bocor merembes keluar.



4. Kepala Silinder, dibaut dengan blok silinder dibagian atas dan diantaranya juga diberikan gasket, terdapat lubang-lubang untuk pemasangan busi dan mekanik katup yang dilengkapi pada mesin. Kepala silinder pada umunya dibuat dari besi tuang campuran almunium untuk membatasi pemuaian. Juga dilengkapi mantel pendingin yang berhubungan denga blok silinder untuk memberikan pendinginan pada katup-katup dan busi-busi.
5. Torak/piston, komponen ini wajib mempunyai sifat tahan terhadap tekanan dan suhu tinggi dan dapat bekerja dengan kecepatan tinggi. Kepala piston umumnya mempunyai permukaan yang datar tetapi ada pula yang cembung atau cekung. Pada bagian atas torak terdapat 2-3 celah untuk pemasangan pegas-pegas piston. Bahan dasar piston adalah campuran besi tuang dan aluminium karena ringan dan mempunyai penghantar panas yang baik. Paduan yang tidak seimbang akan berakibat buruk dimana pada suhu yang sangat tinggi akan membuat piston memuai dan berubah bentuk. 
Oleh sebab itu dijumpai diameter bagian atas torak agak lebih kecil dari bagian bawahnya, dimanadalam keadaan suhu tinggi maka bagian atas dan bawah akan menjadi sama besar.
- Antara piston dan dinding harus diberikan kerenggangan tertentu karena adanya pemuaian pada waktu mesin bekerja yang mana disebut renggang piston/torak. Bila terlalu besar maka akan terjadi kebocoran gas yang keluar dan minyak oli mesin akan masuk ke ruang piston dan silinder, sehingga suara piston berisik. Bisa dilihat/dibuktikan jika asap kenalpot (gas buang) terdapat asap putih ... berarti kemungkinan oli mesin ikut terbakar karena terlalu besar keranggangan ini. Bila terlalu kecil akan menimbulkan gesekan yang akan lebih besar sehingga pelumasan tidak sempurna.
- Pena piston, berguna untuk menghubungkan piston dengan ujung batang piston, berbentuk pipa untuk mengurangi berat dan pada kedua sisinya disangga oleh bos-bos yang terdapat pada piston.
- Pegas piston, berguna untuk perapat dan menjaga agar gas-gas tidak keluar selama langkah kompresi dan langkah kerja dalam ruang bakar. Dan juga untuk mengikis oli pelumas dari dinding silinder, mencegah oli masuk ke ruang bakar. Umumnya terbuat dari besi cor khusus dan diberi potongan untuk memudahkan pemasangan ke dalam alur pegas yang terdapat pada piston. Diameternya sedikit lebih besar dari diameter piston, dan setelah terpasang maka kekenyalan pegas piston ini menekan dinding silinder.

6. Batang piston, adalah komponen/part yang menghubungkan piston dengan poros engkol/crankshaft dibuat dengan bentuk "I" , terbuat dari baja spesial.


7. Poros engkol/crankshaft, mempunyai tugas penting yaitu mengubah gerakan lurus piston yang berada dalam silinder pada gerak kerja menjadi gerak putar dengan melalui batang-batang piston serta menjaga pergerakan piston dalam lengkah-langkah selanjutnya. Poros engkol terdiri dari pusat putaran dimana pada pena engkol dipasangkan batang piston. Bagian ujung depan poros engkol dibuat sedemikian rupa sehingga memungkinkan pemasangan gigi pengatur (timing gear) yang berfungsi untuk menggerakan sumbu nok dan puli untuk menggerakan pompa air/alternator (waterpump). Sedangkan bagian ujung belakang dipasangkan dengan flens untuk pemasangan roda penerus (roda gila).

8. Roda penerus/flywheel, merupakan piringan yang terbuat dari besi tuang dan dibaut pada ujung belakang poros engkol. Dimana poros engkol hanya mendapatkan tenaga putaran dari langkah kerja saja, agar supaya dapat bekerja pada langkah yang lainnya maka poros engkol harus dapat menyimpan day putaran yang diperolehnya. Bagian yang menyimpan tenaga putaran ini adalah roda penerus yang juga dilengkapi dengan gigi ring yang dipasangkan di bagian luar untuk perkatian dengan starter pinion.